“用激光雷达的都是傻子。”

(相关资料图)

数年前，特斯拉创始人兼首席执行官埃隆·马斯克的一句吐槽，让激光雷达陷入了争论之中，但事实证明，用激光雷达的车企并不是傻子，已经有越来越多的车型选择搭载激光雷达。

虽然规模上升，但激光雷达企业却并不好过，破产、合并、难赚钱成了压在他们头上的“大山”。不禁令人疑问，曾经的资本宠儿为何会沦落至此？现如今，激光雷达的行业格局又是怎样的？激光雷达是否拥有未来？阅读这篇文章你会了解：

1.当下激光雷达市场的格局是怎样的？

2.激光雷达厂商的困境

3.激光雷达是否未来可期？

国内外厂商冰火两重天

当下激光雷达市场的格局，可以用一句话概括：海外企业寒气弥漫，国内量产如火如荼。

曾经，激光雷达的市场份额被牢牢把握在国外企业的手中，但现如今，国外激光雷达企业多数面临着破产、合并，整个市场寒气弥漫。

2022年9月，德国激光雷达公司Ibeo因无法获得进一步增长融资，已向德国汉堡法院申请破产，而此前它曾为长城、奥迪等品牌供货；

2022年11月，激光雷达大厂Velodyne与Ouster公司宣布合并，沦为了时代的眼泪。要知道，此前Velodyne是当之无愧的行业巨头，号称拥有全球激光雷达市场近70%的份额。

其中Ibeo选择了技术难度较大的全固态激光雷达，受技术限制，性能上未有显著提升，导致上车困难。而Velodyne和Ouster的机械式激光雷达价格昂贵，供货周期长，同样未能赶上上车热潮。

另一方面，国内外的车型开发周期存在着根本上的区别，国外市场车型迭代慢，再加上车规认证等因素，导致时间节点一拖再拖，迟迟无法上车。

可以看出，这些国外企业虽然都有各自的困境，但所有的困境最终都指向一个结果，那就是量产上车难。而判断一家激光雷达企业是否成功的第一个先决条件，恰恰就是量产上车。

（搭载激光雷达的理想L9）

众所周知，激光雷达是一个烧钱的行业，企业缺乏造血能力，靠资本输血生存是行业常态，而如果产品无法及时上车，就意味着没有营收。在这种情况下，一旦资本遭遇寒冬，便会瞬间陷入“绝地”，就像一只无形的手，握住了他们那本就脆弱的咽喉。

一时间，合并、退市、破产，成了国外激光雷达企业的常态。而国内的激光雷达企业，却是另一番景象。造成这一反差的主要因素便是国内车型迭代迅速、自动驾驶需求大。

前面提到了国内外的车型开发周期存在着根本上的区别，国内车企更“卷”，产品迭代迅速，这就意味着有更多的车型需要激光雷达。另一方面，2022年我国新能源车销量达688.7万辆，同比增长93.4%。二者促成了激光雷达在2022年的上车热潮。

2022年被称为自动驾驶的商业化元年，作为自动驾驶硬件之一的激光雷达，也顺理成章地迎来了量产元年，国内激光雷达企业终于吃上了行业的红利，成为了风口上的“猪”。

2023年2月9日，禾赛科技宣布在美国纳斯达克证券市场挂牌上市，国产激光雷达第一股正式诞生。并且在出货量上，禾赛科技也是绝对的巨头。有数据显示，禾赛科技已累计交付超10万台激光雷达，市场份额达全球第一；

2023年，激光雷达企业速腾聚创宣布，获得了一汽丰田、赛力斯等一众车企的订单，并且此前还曾获得了比亚迪和宇通客车的融资；

2022年，图达通也完成了5万台激光雷达下线的里程碑，并且此前获得了蔚来等企业的投资。

众多国内激光雷达企业纷纷实现量产，国内外激光雷达企业冰火两重天的格局也正式形成。虽然看上去国内企业要过得更滋润一些，但实际上他们也面临着艰难的行业魔咒。

难逃“难赚钱魔咒”

国内厂商虽然并未感受到国外市场的寒气，但整体来看，他们也陷入了难赚钱的魔咒中。

以禾赛科技为例，其2023年1季度财报显示，Q1净营收达4.3亿元，同比增长73%，但经营性亏损却高达1.28亿元，同比增长207.3%，净亏损达1.19亿元，同比增长374.1%。

而对于行业内的其他激光雷达企业来说，也普遍面临着即使量产上车了，依然盈利困难的现状。那么国内激光雷达企业为何会陷入难赚钱的行业魔咒中呢？

归根结底，还是因为激光雷达行业的竞争太过激烈。

要知道，激光雷达企业的原材料采购成本非常高，内部的激光发射系统、激光接收系统、信息处理系统、扫描系统多由高端的元器件组成，成本居高不下。同时，由于智能驾驶对安全性的要求极高，导致激光雷达在上车前必须经历长时间的测试和认证，对于企业来说，也要支付大量的费用。

曾经，Velodyne的64线激光雷达，售价高达几十万，由于产能受限的原因，甚至拿着现金来买货，也得等待半年以上的时间，而现如今，激光雷达的价格却一降再降。

造成这一现象的原因主要有两个：产品平替较多、车企议价权高。

目前，市场上的车型多数都是以L2+级别智能驾驶为主，而在这一智能驾驶区间内，摄像头、超声波雷达、毫米波雷达都是激光雷达的竞争对手。

此前，特斯拉创始人埃隆·马斯克就曾认为“用激光雷达的都是傻子”，这一说法的主要原因便是激光雷达的成本过高。据了解，此前特斯拉采用的便是以摄像头为主的纯视觉路线，硬件成本极低。而就在前不久，特斯拉在HW4.0平台硬件上加入了4D毫米波雷达，依然可以带来显著的成像效果，但是成本却比激光雷达少了数倍。

这意味着，车企在辅助驾驶硬件上，有着更多的选择。许多新车型，已经开始将激光雷达改为选配，同时单车上的数量也开始减少，以往“4颗以下，请别说话”的情形正在改变。

另一方面，在2023年初，特斯拉宣布降价后，新能源车市场也开启了价格战，车企降本已成要务，在此情景下，车企采购预算大幅收缩，激光雷达企业为了上车，只能在价格上不断退让，也导致了产品越来越便宜，自然就陷入了难赚钱的行业魔咒之中。

难赚钱的激光雷达

是否未来可期？

首先，在功能表现上，激光雷达拥有更高的分辨率，可以直接输出物理世界3D点云，可以大幅提升车辆的感知能力，让整车更多一层安全保障。

另一方面，随着智能驾驶的发展，使用单一传感器的方式正在发生改变。目前市面上的车型，大多是采用摄像头、4D毫米波雷达、激光雷达的多传感器融合方式，激光雷达则是不可缺席的“成员”。

有机构预测，2025年全球激光雷达市场将达到135.4亿。可见，激光雷达存在着巨大的增长空间。

而对于赚钱困难的激光雷达企业来说，迅速降本，等待行业爆发期正式来临才是要务。那么激光雷达企业该如何降本？

首先便是实现规模化量产。要知道，激光雷达归根结底，还是属于制造业，那它就离不开工业生产的规模效应。

通过大规模的量产，平摊掉产品研发、设备、人员成本，还得通过大规模的原材料采购量提升上游采购的议价空间，这几乎是工业生产的必经之路。

另一方面，便是提高产品集成度。在芯片行业，存在着一条摩尔定律，即集成电路上可以容纳的晶体管数目在大约每经过18个月到24个月便会增加一倍。也就是说芯片的性能大概两年翻一倍，价格也将降为之前的一半。

而激光雷达也开始有了芯片化的趋势。将激光发射器和接收器集成在芯片上，通过产品迭代，使集成度不断增加，性能也随之增加，从而大幅降低成本。

上量、提高集成度，从而达到降本的目的，等待行业爆发期来临时一飞冲天，这已经成了行业内的共识。

由此可见，即使在陷入赚钱魔咒的情况下，激光雷达依然未来可期，但有几家企业能“苟”到爆发期来临，依然是个未知数。

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